Meine kleine Oldtimer-Flotte setzt sich aus zwei grossen Kleinwagen zusammen:

Autobianchi Panoramica

Jahrgang 1969

Fiat 600 D Multipla

Jahrgang 1964

Mehr technische Daten und Bilder

Im Mai 1960 bekam die Modellreihe des Nuova 500 Zuwachs in Gestalt eines Giardiniera-Modells, so wie es auch vom 500 C eine Kombiversion gegeben hatte. Man sah sich nur einem Problem gegenübergestellt: Es betraf die Lösung der Platzfrage in bezug auf den Heckmotor, denn man sollte die Giardiniera ja von hinten beladen können. In diesem Zusammenhang wurde auch die Frage Gewichtsverteilung akut.
Beim Multipla hatte man die Gewichte über den Achsen ausgleichen können, indem man ihn zu einem Frontlenker machte. Das hatte man mit der Giardiniera nicht vor. Man ging einen anderen Weg und nahm den 499,5-ccm-Motor, drehte ihn auf die Seite und baute ihn waagerecht ein.
Auf den ersten Blick schien die Giardiniera etwas unproportioniert zu sein. Der verlängerte Aufbau harmonierte nicht recht mit der schmalen Radspur und der geringen Fahrzeugbreite. Doch war das Auto zu einem echten Viersitzer geworden und bot darüber hinaus ausreichend Platz für Zuladung. Insgesamt durfte man sie mit 320 Kilogramm befrachten.
Geradezu luxuriös nahm sich die Vielfalt der Belüftungsmöglichkeiten aus: Die Giardiniera hatte nicht nur vordere Ausstellfenster, sondern auch Kurbelscheiben in den Türen und obendrein hintere Schiebefenster. Zudem ließ sich ein großes Faltdach bis zur Höhe der Hinterachse öffnen. Die breiten Seitentüren gewährten guten Zugang, und die links angeschlagene, einteilige Hecktür ebenfalls. Der Bau einer fünftürigen Version war zu keiner Zeit vorgesehen. Zum Motor hatte man bestens Zugang, indem man eine Bodenplatte im Heck anhob.
Bemerkenswerterweise behielt dieses Auto seine hinten angeschlagenen Türen während der gesamten Bauzeit bei. Als sie in Deutschland bei der Neuzulassung von Personenwagen eigentlich längst nicht mehr erlaubt waren, gab es für die Giardiniera eine Ausnahmegenehmigung.
Gewiss, mit nur 215 mm mehr Länge im Vergleich zum 500er war die Kombiversion noch immer ein kleines Auto. Den Radstand hatte man um 100 mm verlängert, um 29 mm war der Kombi höher. Bei vollbeladendem Wagen wirkte sich das Plus an Motorleistung natürlich kaum aus: Die Beschleunigungs- und Spitzenwerte entsprachen dann etwa denen des ersten Nuova. Fuhr man zu zweit oder mit nur wenig Gepäck, hatte man zumindest eine flottere Beschleunigung; von Null auf 50 km/h lag sie um zwei Sekunden besser als bei der Limousine.
Der etwas höheren Motorleistung und dem zulässigen Gesamtgewicht entsprechend wies die Giardiniera auch etwas grösser dimensionierte Bremsen auf. Statt der Trommeln mit nur 168 mm Durchmesser hatte der Kombiwagen solche mit 210 mm.
Der Kraftstoffverbrauch richtete sich ganz nach der Fahrweise. jagte man die Giardiniera unter Ausnutzung hoher Tourenzahlbereiche in sportlicher Manier durch die Gegend, flossen gut 10 Liter pro 100 Kilometer durch den Vergaser. Bei gemächlicher Fahrweise, etwa mit einem 65- bis 70-km/h-Schnitt, kam man aber mit nur 5 Litern aus. Diesen Wert erreichte man mit der Limousine bei rund 80 km/h Schnitt.
Im technischen Aufbau glich die Giardiniera der Limousine, nur hatte sie als auffälliges Merkmal breite Lufteinlässe in der hinteren Dachsäule, die zum Motor hinunterführten. Dass man sie verhältnismäßig weit nach oben positioniert hatte und nicht in der Höhe des Motors, hatte triftige Gründe. Bei ausgedehnten Versuchsfahrten hatte man nämlich herausgefunden, daß tieferliegende Einlässe einen höheren Staubanteil in die Ansaugluft brachten, auch trugen längere Zuführungswege dazu bei, daß vom Motor geringere Ansauggeräusche nach außen drangen. Die Einbaulage des Motors hatte ohnedies Änderungen bedingt, durch die er etwas lauter geworden war. Durch einen neuen Ölbad-Luftfilter ließ sich dies nur zum Teil ausgleichen. Geändert hatte man auch den Deckel des Steuergehäuses. An den Ölmeßstab und den Ölfilter kam man durch eine kleine Extraklappe heran, so daß man beim kleinen Service nicht immer den ganzen Motordeckel abheben mußte.
Mit mehr als einem Kubikmeter Laderauminhalt hatte man genügend Platz, um großes Campinggepäck oder Gerätschaften zu verstauen, wie sie ein Handwerker zum Kunden mitnahm. Die Giardiniera erwies sich als ein rundum praktisches und vielseitig nutzbares Auto, es machte seinem Vorgänger der Topolino-Ära alle Ehre, der je den gleichen Namen getragen hatte. Dennoch blieb die kleine Limousine der Favorit, die Giardiniera die Ausnahme. Im Jahr seiner Einführung verkauft sich der Kombi in 27367 Exemplaren, die Limousine in mehr als 84.000. Einen Lieferwagen mit nur zwei vorderen Sitze konnte man ebenfalls erhalten, und zwar unter der Marke Autobianchi.

Wenn ein Derivat vom Fiat 600 Dante Giacosa Kopfzerbrechen bereitete, dann war es der Multipla. Die Platzverhältnisse im Fiat 600 mochten, gemessen an denen des Topolino, ganz hervorragend sein, doch der Markt verlangte nach einem noch geräumigeren Modell, so wie es die Giardiniera oder der Belvedere auf der Basis des Topolino dargestellt hatten. Kopfzerbrechen bereitete nicht zuletzt die Frage, wie die Heckbeladung bei einem Kombiwagen mit hinten eingebautem Motor optimal zu lösen war.
In seinen Memoiren gab Giacosa zu, daß diese Frage ihn viele schlaflose Nächte gekostet habe. Denn er wollte ein Konzept präsentieren können, bevor einer seiner Vorstandskollegen diesbezügliche Fragen an ihn richtete.
Rückblickend darf man sagen, daß Giacosa seine Aufgabe wieder einmal meisterhaft bewältigte. Der Fiat 600 Multipla als Nachfolger der kleinen Giardiniera beziehungsweise des Belvedere hatte Qualitäten wie kein anderes Auto dieser Größe und war seiner Zeit an die dreißig Jahre voraus. Nur auf eins hatte Dante Giacosa schließlich doch verzichten müssen: dem Multipla eine Hecktür zu geben. Der Zugang zum vielseitig verwandelbaren Interieur mußte auf anderem Wege erreicht werden, wollte man den Wagen nicht gänzlich umkonstruieren oder ihn in seinen Gesamtabmessungen erheblich vergrößern. Giacosa entschied sich für einen Viertürer nach Limousinen-Art mit viel Platz im Mittelteil, indem er alles nach vorn rückte, was dafür in Frage kam - einschließlich Fahrersitz. Es entstand ein Frontlenker im Pkw-Format, der später als Vorbild für viele weitere Konstruktionen diente.
Das Raumangebot in diesem Auto war enorm. Man konnte drei Sitzreihen unterbringen und außer sechs Personen noch jede Menge Gepäck dazuladen. Oder man hatte nur eine Sitzbank vorn und riesigen Platz für Transportgut dahinter. Dabei war der Multipla lediglich 30 Zentimeter länger und 2,5 Zentimeter breiter als der Fiat Cinquecento der neunziger Jahre!
Es war Giacosas Anliegen gewesen, beim Multipla, der lange Zeit unter der Bezeichnung 100 Familiare geführt wurde, die Identität und die wichtigsten Charakteristika des Fiat 600 zu bewahren. Die Gesamtabmessungen sollten daher so gering wie möglich ausfallen, und letztlich wurde das Auto auch nur 254 mm länger als die Limousine, aber unter Beibehaltung ihres Radstandes. Der Multipla wurde zwar ein Frontlenker, doch zugunsten der rückwärtigen Partie des Wagens opferte er entgegen ersten Überlegungen die Hecktür-Lösung. Das Wagenheck war mit dem der Limousine so gut wie identisch.
Im Juli 1953, als auch die 600er Limousine (»Projekt 100«) dem Vorstand zur Absegnung vorgeführt wurde, stand das Multipla-Konzept. Auch der Zeitpunkt des Produktionsbeginns sollte dem des 600 entsprechen: Frühjahr 1955.
Zunächst verliefen alle Vorbereitungen planmäßig, dennoch gab es alsbald Verzögerungen im Zeitplan, so daß der Multipla erst im Januar 1956 auf dem Brüsseler Salon präsentiert werden konnte; der Fiat 600 war bereits zehn Monate auf dem Markt. Die Präsentation zeigte wie zu erwarten gewesen war, zweierlei Reaktionen: Einerseits nahm man mit einer gewissen Skepsis das ungewöhnliche Styling des Wagens zur Kenntnis (»sehr gewöhnungsbedürftig«), andererseits fand das Gesamtkonzept großen Beifall: »innen bewundernswert praktisch und vor allem von außen wirklich nett anzusehen,« wie Werner Oswald in auto, motor und sport schrieb. »Es ginge wohl zu weit, wenn man behaupten wollte, daß die hier gefundene Form kennzeichnend wäre für den Personenwagen der Zukunft... die Fiat-Form könnte aber ohne weiteres Vorbild für eine gefälligere Gestaltung des als Kombi verwendbaren Personenwagens sein. Auf jeden Fall hat Fiat hier wiederum ein Fahrzeug geschaffen, das an Originalität dem 600 nicht nachsteht,« schrieb Werner Oswald.
Natürlich war der »Großraum-Pkw« 1956 nichts neues. VW hatte bereits 1950 den Transporter in ähnlicher Grundform, aus dem Käfer entwickelt, als Mehrzweckfahrzeug eingeführt; Ladetüren gab es bei diesem Wagen allerdings nur an einer Seite. Auch die Bremer Lloyd-Werke boten mit dem 400 LT ein solches Auto an. "Aber es ist uns noch kein Wagen dieser Art begegnet, bei dem alles so geschickt gelöst wurde wie hier,« führte Oswald in seinem Multipla-Testbericht aus.
Die Position des Fahrers ganz vorn vor der Windschutzscheibe war ungewöhnlich - man fühlte sich vom Rest des Wagens weit entfernt. Und der Beifahrer mußte sich damit abfinden, daß seine Beinfreiheit durch die Unterbringung des Reserverades beeinträchtigt war. Um so praktischer die breiten hinteren Türen, die ein Beladen so bequem machten, daß man eine Heckklappe überhaupt nicht vermißte.
Die zwei mittleren Sitze ließen sich in den Boden einklappen, wodurch man einen voluminösen Laderaum erhielt. Die Lehnen der vorderen und hinteren Sitze ließen sich waagrecht umlegen, so daß man sie beim Camping zum Schlafen benutzen konnte. Die Verwandlungsmöglichkeiten waren vielfältig, und die Zuladekapazität von 350 kg in Relation zur Fahrzeuggröße wirklich ausreichend. Mit 20 Zentimeter mehr Bauhöhe im Vergleich zum 600er wirkte der Multipla allerdings etwas kopflastig, zumal er die gleichen Räder wie die Limousine bekam.
Die Scheinwerfer wiesen eine ungewöhnlich hohe Position auf, und die schmalen Stoßstangenhörner reichten fast bis zu ihnen hinauf. Die vorderen Türen hatten Kurbelscheiben, die hinteren Schiebescheiben. Es gab auch eine spezielle Taxiversion.
Innerhalb von zehn Jahren wurden vom Multipla rund 150.000 Stück gebaut; Änderungen nahm man während dieser Zeit kaum vor. Mechanisch entsprach der Wagen der 600er Limousine; er hatte den gleichen 633-ccm-Vierzylindermotor, allerdings andere Getriebeuntersetzungen. Die vordere Spurweite betrug 81 mm mehr als bei der Limousine, auch hatte der Multipla vorn Schraubenfedern und einen Stabilisator, so wie beim Fiat 1100.
Als 1960 der Fiat 600 D vorgestellt wurde, übernahm man dessen Besonderheiten auch beim Multipla. Er bekam also auch den stärkeren Motor. Nur ging man nicht zu vorn angeschlagenen Türen über. Sie wurden für Neuwagen zwar Vorschrift, doch gestand der italienische Gesetzgeber Fiat eine Ausnahme zu, die bis 1966 Gültigkeit hatte. Dies war dann der Zeitpunkt, zu welchem man den Multipla lieber aus dem Programm nahm als ihn umzurüsten, was mit erheblichem Aufwand verbunden gewesen wäre.
Das Temperament des Multipla war, wie zu erwarten, etwas behäbig, doch auf 90 km/h Spitze kam man durchaus. Der Verbrauch betrug im Durchschnitt 6 bis 7 Liter auf 100 Kilometer, er stieg aber spürbar an, als 1960 der stärkere Motor eingeführt wurde. Mit dem 767-ccm-Vierzylinder des 600D erhöhte sich das Spitzentempo des Multipla auf 105 km/h.
Wie in der italienischen Autobranche üblich, tauchten auch vom Multipla schon bald etliche Varianten auf. Das bereits erwähnte Taxi sah man sehr häufig, und nicht nur in italienischen Städten - auch in Zürich und London versahen etliche ihren Dienst. Eine britische Taxi-Unternehmensgruppe wollte den Multipla auch in Glasgow, Manchester, Birmingham, Leeds und Southampton einfuhren.
Das neue Auto wurde auf allen Fiat-Exportmärkten angeboten, doch die meisten Multipla-Derivate gab es natürlich in Italien. Dort setzte man das Fahrzeug als Werkstattwagen im Pannendienst ein, als Ambulanzwagen, als dachloses Strandauto mit ausgeschnittenen Türen und Korbsitzen (Ghia Jolly),oder als Luxus-Pullman mit außenliegendem Reserverad (Pininfarina). Bei Vignale baute man einen exzentrischen Space-Age-Kombi, während Coriasco einen Großraum-Lieferwagen anbot und einen sechssitzigen Spezialbus namens Pulmino, mit hinteren Panoramascheiben und sechs Türen. Moretti schließlich bot ebenfalls einen Bus an, der aber unter der Markenbezeichnung 0.M. herauskam - ein Nutzfahrzeugfabrikat, das schon seit langem zum Fiat-Konzem gehörte.
Ausstellungs- und Experimentalfahrzeuge auf Basis des Multipla durften natürlich ebenfalls nicht fehlen. Der Multipla reizte die Karosseriebauer zu so mancher Spielerei. Viele dieser Sonderanfertigungen verschwanden bald wieder von der Szene; zu denen, die noch existieren, gehören Einzelstücke von Scioneri und Fissore.
In der Serienausführung sind etliche Exemplare mehr erhalten geblieben. Sie werden von Liebhabern gehegt und gepflegt. Diverse Fiat-Clubs unterhalten sogar eigens Multipla-Sektionen.