Luigi bekommt einen Bigblock...und Fahrwerk !

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    • Hallo Leute,

      danke erst mal für die Antworten...

      Ich gehe nach ner Runde rechnen davon aus, daß der Motor mit dem 28 IB-2 mit dem 25er Venturi und der Nockenwelle / Ventilen bei spätestens 5500 1/min auf die Nase fällt und zumacht, was akzeptabel ist, er soll ja nicht der ultimative Racer werden sondern smooth und alltagstauglich mit Drehmoment. Wenn ich mehr will, kann ich ja vergaserseitig immer noch nachrüsten.

      Ölwanne: mehr Ölvolumen heißt auch mehr Öl zum Kühlen und schmieren und mehr Öl, daß Wärme wegschaffen kann....Käfermotoren (2,5 ltr Öl original) mit einem Zusatzölsumpf von 1,5 ltr laufen 5-10° C Öltemperatur kühler als ohne, daß kann im Hochsommer auf der Bahn helfen, zudem halt auch -wenn Schwbbelbleche vorhanden- das Thema Öldruck in scharfen Kurven....ich habe beim originalen R- Motor regelmäßig beim Querfliegen die Öldruckleuchte an :)

      Ich habe vom Spendermotor die originalen Ventilteller genommen und montiert - danach Brennräume auslitern heißt Plexiglasplatte mit Bohrung drauf und mit Spritze mit dünnflüssiger Brühe (WD-40) auffüllen:

      Ergebnis, 3x nachgeprüft:

      Brennraumvolumen 42 ccm bei dem von Ralf aufgebauten 110 F- Kopf mit 36 / 30 er Ventilen....Kolbenrückstand ist 0,2 mm, Kopfdichtung ist 1 mm stark macht:

      739 ccm Hubraum / 2 + Brennraumvolumen von 42 ccm + (Kolbenrückstand + Dicke Kopfdichtung) / Brennraum + Kolbenrückstand + Dicke Kopfdichtung macht....8,64 : 1....shit, ein bißchen wenig für mein Gefühl, mit ner 0,5 mm Kopfdichtung wäre ich bei 9,25:1

      Was meint ihr, Kopf noch mehr planen oder einfach gut sein lassen und 95 Oktan fahren ?

      Danke vorab für eure hilfreichen Kommentare &

      Gruß aus dem Saarland

      Hardy

    • Eine dünnere Kopfdichtung funktioniert nicht, da dann im Betrieb der Kolben am Zylinderkopf anschlägt. Dort mußt du 1,0mm Abstand zwischen Kolben Zylinderkopf im OT haben.Ein Verdichtungsverhältnis von 9-9,5:1 solltest du schon anstreben. Warum einen solchen Aufwand für eine höhere Leistung betreiben und dann wieder verschenken???

    • Wenig Verdichtung schont die Lager , :read: zumindest bilde ich mir das ein ! ?(
      Der Motor ist weicher und gleichmässiger im Durchzug aus unteren Drehzahlen ,
      wenn der Motor aber mehr auf peak und Drehzahl ausgelegt wird is es nicht sinnvoll was zu verschenken .
      ?
      Leistung oder Lebensdauer .
      Feuer oder warme Luft. :whistling:
      Mein Limit für unverstärke Blöcke ist bei 9.2 bei mehr höre ich im meinen Messmikros Geräusche die vorher nichtauftraten. ,
      Jet Super max5% Öko !
      Vielleicht geht es bei Super Plus oder bei Shell Sprit :think: 2,17 € auf der Autostrada :uebel: aber mit Bedienung.!

      :daumen: Kann aber auf Grund anderer Nockenwelle,Auspuff , OEL ! ! Stark ändern grade die dicken Suppen wie 10w 60 dämpfen viel .
      Meine Basis ist JMC 15w40 mit Blauen Nanoplex . Rot ist mir bei dahin gleiten zu rauh! Für Racer aber wohl besser.

    • Durch die kürzere Verdichtungszeit hast du statisch mit der Nocke weniger Verdichtungsverhältnis.
      Das ändert sich dynamisch bei einer höheren Drehzahl.
      Je nach Gassäule kann das dann zuviel des Guten sein.
      Fiatos hat es schon geschrieben, etwas mehr darf es schon sein.
      9,5 max 9,8 wenn ich mit dem Motor nach Italien fahren möchte mache ich.
      Bei einer 60/90 Nocke auch mal 10,5:1
      Dringend sind die 1mm Luft vom Kolben zum Kopf notwendig, da sich die Springseilkurbelwelle bei hohen Drehzahlen verbiegt und dann auch das Verdichtungsverhältnis höher wird.
      Die Zündung kannst du bei höherer Verdichtung um 2 Grad zurück nehmen, da der Brennraum kleiner ist.
      LIFE IS SHORT
      Eat dessert first!

    • Ich habe bei der Vergrößerung im Weber 28er S1A nur die Form leicht verschoben und das war schon ziemlich problematisch. :lil:
      Nobody is perfect ^^
      Und wenn Du meinst, kleine Dinge können nichts bewirken,
      dann hab mal eine Mücke nachts im Zelt 8o .
      (aus der Zeitung)

    • Bodensee_Ralf schrieb:

      Durch die kürzere Verdichtungszeit hast du statisch mit der Nocke weniger Verdichtungsverhältnis.
      Das ändert sich dynamisch bei einer höheren Drehzahl.
      Das Verdichtungverhältnis bleib über den gesamten Drehzahlbereich gleich. Es ist gar nicht davon abhängig. Was sich mit der Dtehzahl ändert ist die Zylinderfüllung und dadurch der Kompressionsdruck.

    • Hallo Leute,

      danke für die Hinweise und Anregungen !

      Daß das geometrische Verdichtungsverhältnis erst mal nur eine reine Zahl ist, ist mir bewußt, die schwingenden Gassäulen sind es, die letztendlich die reale Füllung bestimmen. Was ich nicht so bewußt auf dem Schirm hatte, ist die "Springseilkurbelwelle" (schöne Formulierung Ralf :rotfl: ), das spricht natürlich gegen übertreiben, ich bin biegesteife Schmeidewellen gewöhnt, die kurze Lagerabstände haben, ich muss wohl umdenken :doof:

      In dem ganzen thermodynamischen Prozeß bestimmt das Verdichtungsverhältnis ja den thermischen Wirkungsgrad, der direkt als Faktor in die Leistung des Motors einfließt, wenn man sich dann das Ganze ansieht und rechnet, kommt man zu folgendem Ergebnis:

      Verdichtung wie jetzt ausgelitert 8,6: 1 macht ein Eta thermisch von 57,8 %
      Kopf 0,5 mm planen bin ich bei 9,4:1 und Eta thermisch von 59,5 %
      Kopf 1 mm planen bei 10,1:1 und Eta thermisch 60,4 %

      heißt bei 9,4:1 gewinne ich 2,9 % Leistung, bei 10,1:1 wären es 4,5 %......die 1-2 PS machen den Bock nicht fett heißt ich schraub ihn so zusammen wie er jetzt ist und schau, wie er geht, auch vor dem Gedanken, daß ich in vielen Ecken Frankreichs keinen 98 ROZ Sprit bekomme und wieder den ZZP zurücknehmen müßte, was mich grad die Leistung kostet, die die hohe Verdichtung bringt.

      @Krellino:
      Der Solex 28 IB hat austauschbare Venturis und die der 28 PCI- Baureihe (gut zu bekommen, da im Käfer bis Bj 60 verbaut) passen.....

      Danke nochmal für die Tips und Hinweise !

      Gruß aus dem Saarland
      Hardy

    • Heizgeblaese schrieb:

      Bodensee_Ralf schrieb:

      Durch die kürzere Verdichtungszeit hast du statisch mit der Nocke weniger Verdichtungsverhältnis.
      Das ändert sich dynamisch bei einer höheren Drehzahl.
      Das Verdichtungverhältnis bleib über den gesamten Drehzahlbereich gleich. Es ist gar nicht davon abhängig. Was sich mit der Dtehzahl ändert ist die Zylinderfüllung und dadurch der Kompressionsdruck.
      :dummi:
      LIFE IS SHORT
      Eat dessert first!

    • Bodensee_Ralf schrieb:

      :dummi:
      du solltest mit dem was du schreibst präziser sein. Sonst könnte jemand ohne wissen das lesen und 1 zu 1 übernehmen. Auch wenn es Rotze ist.

      Bei Disottomotoren kann das Verdichtungverhältnis variabel ausgelegt sein. Oder hattest du das gemeint :dummi:

    • Als Kompressionsdruck wird im allgemeinen, der Druck verstanden, der sich beim anlassen bei Vollgas bis zu einem Maxwert aufbaut.
      Es geht um den KW-Winkel, (Zeit) in denen sich die Füllung komprimieren kann, bei scharfen Nocken ist das weniger Kolbenhub (Zeit), und schon deshalb benötigt so ein Motor ein höheres Verdichtungsverhältnis.
      Das ändert sich dynamisch beim laufen, da der Füllgrad sich verbessert.
      Je nach Ansaugtrakt und Ventilgrössen kann es dann zuviel werden.
      Ich hab die Erfahrung gemacht, gerade in niedrigen Drehzahlen, beim seriennahen Ansaugtrakt kommt es zu Klopfzündungen.
      Warscheinlich, weil die Flammgeschwindigkeit, Arbeitsdruckaufbau schneller als der Kolben sich zurück bewegt ist. Deshalb muss bei diesen Drehzahlen die Zündung auf spät gestellt werden, oder mit weniger Gas gefahren werden (weniger Füllung).
      Mit Kompressionsdruck hat das nix zu tun.
      Häh, warum ist der Zusatz nun groß geschrieben, wollte ich gar nicht.
      LIFE IS SHORT
      Eat dessert first!

    • Bodensee_Ralf schrieb:

      ......
      Kompressionsdruck ist der Druck der beim Komprimieren entsteht. Der ist auch abhängig von der Zylinderfüllung, die wiederum von Nockenwelle und Drehzahl beeinflusst wird. Der Kompressionsdruck ist von daher dynamisch.

      Das Verdichtungsverhältnis ist beim Fiffi und im allgemeinen, bis auf wenige Ausnahmen, statisch. Das kannst du nur mit Planen des Zylinderkopfs beeinflussen. Es bleibt aber auch dann weiter statisch.

      Mit der Klopfzündung bin ich bei dir, beim Kompressionsdruck bzw. Verdichtungsverhältnis, musst du dich besser einlesen. Manchmal hilft auch 2-3mal lesen um einen Sachverhalt richtig zu verstehen. Nimm dir einfach Zeit dafür.

    • Hallo Leute,

      "Thema wieder rauskram"...Gründe für den Stillstand siehe unten !

      Ich hatte auf der Herbst- Veterama 2019 mit Annette Hue (IOZ- Vergasertechnik) gesprochen, die Vergasergöttin kennt den Solex IB-2 übrigens NICHT und machte große Augen als ich ihn aus dem Rucksack zog, konnte mir aber bei der Frage nach einem 25er Lufttrichter mit Schlitzen für den Sekundär- Venturi auch nicht helfen. Ich hab ein 3D- CAD gemacht und geb das meinem Lieblingsschlosser, da ich den vorhandenen 22er Trichter nicht aufdrehen und Schlitz fräsen möchte.

      Oder hat evtl noch jemand einen 25er Trichter übrig ?!


      Im Winter 2019/20 hab ich mich dann mal dran gemacht, den Kopf auf den Motor drauf zu bekommen und dann ging das Drama RICHTIG los.....beim Anziehen der Kopfmuttern wurde es bei ca 20 Nm bei drei Stück "weich" :uebel: nein, bitte nicht...DOCH :veryangry: 3 Stehbolzen aus dem Block am Nachgeben, Gewinde im Axxx.
      Alle wieder auseinander...oder auch nicht, denn meine Lieblings- Gehäusedichtmasse Loctite 510 hatte angezogen und ich bekam die Nikasil- Zylinder nicht mehr vom Block runter, alles vorsichtige Klopfen mit Gummihammer usw brachte nix.
      Also von Loctite den Reiniger gekauft und alles eingeweicht, das Zeug funktioniert bei Resten von Kopfdichtungen, die nicht ab wollen ganz prima, hier half es nix. Mit Loctite telefoniert und dumm nachgefragt: Wärme und zwar so ca 200° C soll helfen.
      Ok, also in den Backofen oder vielmehr NICHT, denn der Rumpf ist ca 5 cm zu hoch für nen Haushalts- Ofen !!!
      Ich war so frustriert, daß ich den ganzen Kram in ne Ecke gestellt hab und bis zum Sommer 2020 nicht mehr angekuckt hab...dann das Ganze zu Torsten Hahnenkamp, der hat nen großen Ofen und mir alle Gewinde zu nem fairen Kurs neu gebuchst, da ich das Gehäuse nicht unter meine kleine Fräse bekomme, es fehlen mal wieder ein paar cm (und täglich grüßt das Murmeltier :whistling: )

      Mittlerweile ist der Motor rumpfmäßig zusammen, die Verblechung gestrahlt (war ein guter Aufhänger, endlich ne Strahlkabine anzuschaffen!) und gelackt, die LiMa zerlegt, mit neuen Lagern und Kohlen wieder zusammengebaut, asl E-Motor prrbegelaufen und nächste Woche kommt die Verblechung dran.

      Nachdem ich eine große 5,5 ltr Ölwanne von Il Motore prompt wieder zurückgeschickt habe, weil sie an der "Planfläche" über die Diagonale 0,9mm krumm war (Geld anstandslos zurück bekommen), hab ich mir in Holland die 4 ltr "Abarth"- Wanne mit Schwallblech und Verlängerung gekauft, aber:

      irgendwie passt das alles hinten und vorne nicht !
      Das Schwallblech geht als Rasierklinge durch, so scharfkantig ist es (dafür war es wenigstens teuer :S ) und in die Angüssen in der Wanne müssen noch Gewinde zur Befestigung rein, ok nicht schlimm.
      An der Saugrohr- Verlängerung passt der Radius zum Ölrohr nicht (viel zu klein) und das Ding klemmt und kantet auch, statt sauber unter Federdruck zu laufen. Zudem passt es vom Maß her nicht, bis zum Schwallblech ist der Sumpf nicht tief genug bzw die Verlängerung ca 1 cm zu lang (voll eingefedert) heißt es würde das Saugrohr nach oben massiv unter Spannung setzen, was ja auch Kacke ist.

      Der alten Thread zu dem Thema incl Saugrohr verstärken durch Lasche oder Knotenbleche hab ich gelesen, ich stelle mir jetzt die Frage, ob ich nicht mit dem Serienschnorchel (der ca 1 cm über dem Schwallblech endet) fahre und die Schnorchel- Verlängerung weg lasse ?!

      Irgendjemand nen Tip für mich ?

      Danke im Voraus !

      Gruß
      Hardy