Antriebswellen wechseln

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    • Antriebswellen wechseln

      Ein Antriebswellenwechsel fällt in zwei typischen Fällen an:
      - Beim Einbau eines synchronisierten Getriebes aus dem 126 in den 500 (beim 126 sind die Wellen länger und müssen durch kurze Wellen ersetzt werden),
      - wenn die Wellen verschlissen sind (z.B. wenn die Verzahnung abgenudelt ist).

      Die Wellen lassen sich leider nur wechseln, wenn das Getriebe (oder der Motor) ausgebaut ist, weil dafür das Differential zerlegt werden muss.

      Das Getriebe liegt also auf dem Tisch oder hängt frei ohne Motor dran im Auto (Im letzteren Fall schraubt man zuerst die Schiebestücke auf den Wellen von den Ruckdämpfern ab, damit wirklich alles frei ist.)

      Die Demontage beginnt nun mit den Schulterlagern. (Dabei sollte man zugleich die meist undichten Achsmanschetten mit wechseln. OK, neue Achsmanschetten sind oft auch nach kurzer Zeit wieder undicht, aber man hat wenigstens das Gefühl alles dagegen getan zu haben.) Dafür schraubt man je Seite die vier dickeren Muttern (M8, SW13) ab.
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      Bevor nun die Lager herausgezerrt (gehebelt?) werden bitte unbedingt markieren, welches Lager auf welcher Seite montiert war, damit beim Zusammenbau das linke Lager wieder nach Links und das rechte nach Rechts kommt. Man spart sich dadurch das knifflige Einstellen des Differentialspiels!
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      Falls noch Öl im Getriebe ist, bitte eine Wanne o.ä. unterlegen. Es tritt Öl aus!
      Falls sich das Lager nicht ohne Verkanten lösen lässt, kann man die Achsmanschette demontieren (vier M6-Schrauben, SW 10) und durch die Schraublöcher lange M6-Schrauben gleichmäßig eindrehen und dadurch das Lager rausdrücken.
      An den Wellenenden stecken nun noch die Schiebestücke. Diese sind gegen herunterrutschen durch einen Drahtring am Ende der Welle gesichert. Drahtring entfernen und Schiebestücke abziehen.
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      Nachdem beide Lager locker herumbaumeln und die Wellenenden frei sind wird die Kupplungsglocke entfernt. Auch dabei tritt wieder Öl aus, falls noch was drin ist. Die Glocke ist mit sechs dicken Schrauben (M10, SW17) befestigt, zwei davon sind kürzer als die anderen (Position merken).
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      Die Glocke lässt sich nun mit leichter Gewalt vom Getriebe abziehen (bitte nicht mit dem Hammer zerdeppern).
      Das Differential liegt nun frei (und purzelt vielleicht schon von alleine raus) und kann komplett mit den Wellen entnommen werden.
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      Jetzt muss das Differential geöffnet werden um die Wellen heraus zu bekommen. Dafür entfernt man die sechs M8-Schrauben (SW13), mit denen das Tellerrad am Differentialkorb angeschraubt ist.
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      Diese Schrauben halten auch die beiden Hälften des Differentialkorbs zusammen.

      Weiter geht's in meinem nächsten Beitrag.
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    • Der Differentialkorb fällt allerdings nicht von alleine auseinander sondern muss mit (sanften) Hammerschlägen davon überzeugt werden. Bitte gleichmäßig ringsum lockern, nicht verkanten!
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      Eine der beiden Wellen lässt sich jetzt schon heraus ziehen. Auf dem Wellenzapfen sitzen zwei Gleitsteine, von denen einer mit einer Wellscheibe unterlegt ist. Manchmal fehlt diese Wellscheibe oder es sind sogar zwei verbaut. Es gehört aber nur unter einen Gleitstein eine solche Scheibe.
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      Da es leider neue Antriebswellen zu kaufen gibt, bei denen der Wellenzapfen zu kurz ist, sollte man die Zapfenlänge der neuen mit der der alten Wellen vergleichen (mit Messschieber nachmessen). Bei zu kurzen Zapfen sollte man die Zapfen aus der alten Welle in die neue einbauen (lassen sich herausdrücken/pressen).
      Nun kann man die Wellscheibe und die beiden Gleitsteine auf die neue Welle aufstecken und diese an ihren angestammten Platz verfrachten.
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      Für die andere Welle muss das Differential noch weiter zerlegt werden. Da gibt es einen Blechtöpfchen, das mit vier Krallen am Differentialkorb gesichert ist. Diese vier Klammern so hochbiegen, dass man das Blechtöpfchen abziehen kann.
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      Jetzt können die Ausgleichsräder des Differentials und deren Welle heraus genommen werden. Keine Panik wenn das alles heraus fällt, man kann es nicht falsch wieder zusammen bauen.
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      Nun liegt auch die zweite Welle frei wie die erste und kann genau so gewechselt werden.

      Dann die Ausgleichsräder wieder an ihre Position bringen, die Welle wieder durchstecken, das Blechtöpfchen drüber schieben und auf jeden Fall wieder die vier Blechlaschen umbiegen!

      Differentialkorbhälften wieder zusammen bringen und das Tellerrad aufstecken. Dabei darauf achten, dass die Schraubenlöcher der drei Teile exakt übereinander liegen, sonst lassen sich die Schrauben nicht reindrehen. Die Schrauben werden mit 35 Nm angezogen!

      Jetzt kann das Differential wieder ins Getriebe gelegt werden (Tellerrad nach links) und die Kupplungsglocke kommt wieder dran, wird aber noch nicht ganz fest gezogen. Wenn es dabei etwas klemmt, an den Wellen das Differential hoch- und runter und hin- und her ruckeln. Auf keinen Fall Gewalt anwenden, es muss alles leicht zusammen gehen.
      Nun die Schulterlager wieder montieren, das linke nach Links, das rechte nach Rechts. Unter den Lagerkörpern sitzt jeweils ein O-Ring. Dieser sollte erneuert werden. Beim Anziehen der Schulterlager muss man garantiert an den Wellen ruckeln, damit alles ohne Gewalt zusammen geht. Erst jetzt die Schrauben der Kupplungsglocke fest anziehen. Auf keinen Fall beim Anziehen die Lager verkanten, die Schrauben also immer gleichmäßig anziehen. Es darf auch nicht ungewöhnlich schwer gehen, sonst sitzt es noch nicht richtig.

      Nun nur noch neues Öl einfüllen (1,1l SAE 80/90) und die Schiebestücke (sind die alten noch gut? Verzahnung prüfen) aufschieben und wieder mit dem Ring sichern, fertig.
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    • Ergänzung:

      Als Dichtmittel verwende ich speziellen Silikon. Diesen beidseitig auftragen.

      Falls ein Getriebe mit einer fremden Kupplungsglocke versehen werden soll (N/D/F-Getriebe mit 500R/126-Glocke oder 500R/126-Getriebe mit N/D/F-Glocke), sind die Lagerstellen der Schulterlager so nachzuarbeiten, dass das Lager am Schaltgehäuse anliegt. Also das vorstehende an der Glocke abnehmen.
      Ein lauter Auspuff macht aus einem Scheiß-Auto keinen Sportwagen, sondern ein lautes Scheiß-Auto.

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