mein Vergaser: Solex PBIC

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    • mein Vergaser: Solex PBIC

      Ich mache hier mal einen neuen Thread auf, der mich mehr oder weniger unregelmäßig im nächsten halben Jahr begleiten soll. Dabei will ich meine Erfahrungen berichten, die ich beim Umbau auf einen Solex-PBIC-Vergaser mache....

      Angefangen hat das alles vor etwa zwei Jahren, als ich mir bei ebay einen originalen Abarth-Ventildeckel gekauft habe, wie er auf dem 595 esseesse und 695 verbaut war.

      Meine Recherchen ergaben, dass auf diesen Modellen jeweils ein Solex 34 PBIC montiert war (der kleinere Solex 28 IB war auf dem 595, ohne zusätzlichen Ansaugstutzen oder Ventildeckel, drauf).

      Die Suche nach einem solchen Vergaser gestaltete sich als schwierig, lange hab ich gar nichts gefunden. Bis ich dann (zunächst) beim kleineren 32 PBIC gelandet bin. Die werden derzeit bei ebay neu als Repro angeboten, so einen hab ich mir erstmal geholt.
      Dann brauchte ich noch den geänderten Vergaserdeckel, bei dem die Luft seitlich angesaugt wird.

      irgendwann war's dann (zunächst) erstmal alles komplett, dass es zumindest optisch (im Groben) so aussieht wie beim Abarth.

      Dateien
      • DSCN5084kll.JPG

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      Pippi Langstrumpf

      Damen mit unverdeckten Hutnadelspitzen sind von der Beförderung ausgeschlossen
    • mit der Zeit habe ich noch einen originalen 32 PBIC und auch einen 34 PBIC bekommen können.

      wie sich herausstellte, waren diese Vergaser auf verschiedenen Fahrzeugen montiert, allerdings oftmals in Details anders: andere Chokezughalter (Danke an Bernhard für diesen Hinweis!), Hebelchen etc.
      Aber vor allem auch andere Düsen, Lufttrichter etc.

      Manche Leute raten von dem Experiment, auf diesen Vergaser umzurüsten, ab:
      ...weil erstens der Vergaser schlecht zu montieren ist,
      ...weil zweitens jedesmal beim Einstellen der Ventile die Zylinderkopfschrauben (die hier ja auch den Ventildeckel halten) gelöst werden müssen
      ...weil drittens solche Vergaser nur schwer zu kriegen sind
      ...und weil viertens einzelne Teile für diese Vergaser noch schwerer (und neu gar nicht mehr) zu kriegen sind (Auch Leo Aumüller hat hier keinesfalls einen unendlichen Fundus. Und die Teile, die er hat, gibt er nicht ohne weiteres ab, weil er sie selbst in seiner Werkstatt braucht)

      ich mach's trotzdem...

      Erst mal die Vergaser reinigen, zerlegen und verstehen. Und dann versuchen, Teile zu sammeln.

      Was an diesem Vergaser schön ist: er hat auswechselbare Lufttrichter, die es je nach Fahrzeug, in unterschiedlichen Größen gibt.
      Was nicht so schön ist: man bekommt diese Lufttrichter (falls man eine andere Größe braucht) nicht als Ersatzteile.
      Ähnliches gilt für die Düsen.
      Dateien
      • Solex_0.JPG

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      • Solex_0a.JPG

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    • Wie gesagt, zeichnet sich dieser Vergasertyp dadurch aus, dass er auswechselbare Lufttrichter/Venturis hat.

      zum 32 habe ich zwei Lufttrichter: d=24mm und d=25mm. der 25mm ist aus dem Repro-Verg.
      zum 34 habe ich auch noch zwei: d=26mm und d=27mm

      ich will irgendwann mal sowohl den 32er als auch den 34er auf meinen Motor abstimmen.

      jetzt hätte ich die Möglichkeit, eventuell noch weitere Lufttrichter zu bekommen. Nur: welche soll ich eher suchen: kleinere oder größere?
      von kleineren Lufttrichtern verspreche ich mir besseren Durchzug im unteren Drehzahlbereich, bei noch größeren, speziell beim 34er erwarte ich eine Optimierung bei hohen Drehzahlen (die ich ja gar nicht unbedingt brauche).

      Blick über den Tellerrand: Der vielbesungene 32-28 von Dell'Ortho hat ja auch (meine ich) einen 32er Querschnitt mit 28 Venturi, also scheint es bei 650ccm auch mit 28er Venturi noch ganz ordentlich zu funktionieren, oder? Oder kann man diesen Motor nur ordentlich mit Drehzahl fahren?

      Ich erwarte vom 34er Solex mit 27er Lufttrichter einen ähnlichen Effekt, mit 26er Lufttrichter dann einen etwas zahmeren Motor... Sollte ich vielleicht für den 34 Solex noch (soweit man das überhaupt kriegen kann) einen 25er Lufttrichter suchen?

      Düsen sind ein anderes Thema, erstmal will ich hier das Grundsätzliche klären, damit ich weiß, wie ich weitermachen soll...
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    • weißt Du auch, warum man dort abrät? Noch andere als die von mir unten genannten Gründe?

      ich hab versucht, auch dort Infos zu kriegen. Das ist allerdings schwer, mein Italienisch ist leider nicht so gut. Und mit einem Übersetzungsprogramm kommt oft nur Käse raus. :dummi:
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    • Sehr anfällig, hoher Spritverbrauch und oft Probleme in Volllast.
      Ich würde es aufjedenfall probieren an deiner Stelle.
      Jeder hat andere Erfahrungen.
      Der eine gute mit dem Fzd, der andere mit dem DGF oder mit nem ibm mit 30ger klappe geändert(aber ohne Beschleunigerpumpe).
      Aber es gibt bei allen auch negative.
      Also nur ran Alfons :daumen:
      Einen guten abstimmer kennst ja ;)
      Costruzione iL Mostro

      Lache nie über die Dummheit anderer,
      das ist deine Chance.

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    • Hallo nino,

      hast Du diesen Vergaser schon bei Dir montiert? Läuft er denn?

      In Deiner Fotosammlung habe ich auch das Datenblatt von Abarth zu diesem Vergaser gefunden, in italienischer Sprache. ich schreibe mal ab:


      VALORI DI REGISTRAZIONE

      Eseguito e verificato il montaggio, registrare la carburazione
      ricordando che per essere perfettamente a punto deve
      avere i seguenti valori:

      Carburatore Solex 34 PBIC
      diffusore d mm 28 con centratore (Lufttrichter d=28mm, aber was ist ein "centratore"?)
      Getto max. 100 (Hauptdüse)
      Getto min. 45 (Leerlaufdüse)
      Getto pompa 40 (Beschleunigerpumpen-Düse)
      Freno aria 200 (Luftkorrektur)
      Emulsionatore n. 10 (n.t.) (Mischrohr)
      Sede spillo 1,5 (mollegiata) (Nadelventil Schwimmerkammer)
      Getto starter 80 (Starterdüse Kaltstart)

      Nel caso la vettura ne fosse sprovvista, rammentiamo
      che è bene (con tale carburazione) montare delle candele
      tipo Champion L5.

      Montare il distanziale supporto motore sull'attacco
      posteriore della scocca al motore di abbassare
      il medesimo.

      soweit... korrigiert mich bitte, falls ich eine Düsenbezeichnung falsch übersetzt habe, dann werde ich es noch anpassen. Diese "Übersetzungen" in Klammern kommen nämlich von mir...
      Der letzte Absatz bezieht sich auf das "Tieferlegen" des Motors, das ich hier schonmal angesprochen hatte: Motor tieferlegen

      Interessant, dass ein 28mm Venturi/Lufttrichter verbaut war und eine relativ kleine Hauptdüse. Klar, das kann man (wenn man ein 28er Venturi überhaupt kriegt) nicht so ohne weiteres übernehmen, weil dass ja auch von den übrigen Komponenten abhängt: Hubraum, Nockenwelle, Verdichtung etc. etc.
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    • So, weiter gehts:

      unten zunächst zwei Bilder mit der Lage der Düsen am PBIC:

      1 - Hauptdüsen-Träger mit Hauptdüse
      2 - Beschleunigerpumpen-Träger mit Beschleunigerpumpen-Düse
      3 - Leerlauf-Düse
      4 - Leerlauf-Luftdüse
      5 - Schraube zur Befestigung des Lufttrichters
      6 - Mischrohrträger mit Mischrohr
      7 - Luftkorrektur-Düse
      8 - Starterdüse Kaltstart
      9 - Leerlauf-Einstellschraube

      auf dem unteren Bild zusätzlich erkennbar:
      Beim PBIC gibt es unterschiedliche Halter für den Chokezug. Wegen der Lage des Vergasers auf dem Motor und dem von vorne kommenden Chokezug muss ein Chokezughalter "links" (optimal: "oben links" ) verwendet werden. Meistens ist aber am PBIC der Halter "rechts" angeordnet, weil diese von anderen Autos stammen.

      links auf dem Bild: Halter nach rechts, so soll's sein
      rechts auf dem Bild: Halter nach links, nicht korrekt.
      Hierzu nochmal "Danke" an Bernhard für den Hinweis!
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    • nächster Akt...

      ich hatte an einem meiner Vergaser das Problem, dass ich den Lufttrichter nicht rausgekriegt habe, so war er festgegammelt. Da ich auch kein Vereisungsspray hatte, habe ich mir folgendermaßen geholfen:
      Vergaser in den heimischen Küchen-Backofen bei etwa 150 °C und gleichzeitig eine Dose Bremsenreiniger für eine viertel Stunde in den Gefrierschrank.
      Dann mit dem kalten Bremsenreiniger den festgebackenen Lufttrichter eingesprüht. Noch etwas mit ein paar sanften Schlägen von unten nachgeholfen und schon war der Lufttrichter draußen... :hammer:
      Solex_3.JPG

      Übrigens habe ich mal an zwei Vergasern von mir nachgemessen: Die Lufttrichter des 32 und des 34 PBIC (ich habe ja beide Typen) haben außen den gleichen Durchmesser, nämlich 32mm. Ich war zunächst auch davon ausgegangen, dass im 34er Vergaser auch ein 34er Lufttrichter steckt. Dem ist aber nicht so...!
      Sollten also untereinander austauschbar sein.

      Ich habe zwischenzeitlich auch schon Düsen für meine Vergaser finden können. Und zwar war ich vor ein paar Tagen in Wien und habe persönlich bei Herrn Kniezanrek vorbeigeschaut. Der hat auch einiges da, vor allem die unterschiedlichsten Düsen, ich habe dort auch das Mischrohr Nr. 10 (siehe unten) bekommen.
      In dieser wirklich urigen Hinterhofwerkstatt, die sich nur mit Vergasern beschäftigt, habe ich mir auch Haupt- und Luftkorrekturdüsen mit unterschiedlichem Durchmesser besorgt.

      Interessant: Dort habe ich auch in einem Solex-Datenblatt gelesen, dass wohl im 595 ein 28er Lufttrichter und im 696 ein 30mm Lufttrichter gewesen ist. Ich kann das zwar nicht ganz glauben, stand aber genau so dort drin...

      Herr Kniezanrek hat mich auch darauf hingewiesen, dass Teile von französischen/italienischen und deutschen Solex-Vergasern nicht ohne weiteres untereinander getauscht werden können. z.B. haben die Lufttrichter einen geringfügig (ca 1-2 zehntel Millimeter) unterschiedlichen Außendurchmesser. Ich werde es aber trotzdem probieren, zur Not muss ich etwas nachschleifen...
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    • Auf der Suche nach Informationen zur Vergaserabstimmung habe ich auch diese Seite gefunden
      hier (auch mal vor- und zurückblättern!)

      hier wird erklärt, welche Komponenten für welchen Drehzahlbereich verantwortlich sind.

      Das Wissen um diese Einflüsse hilft, ggf. Probleme bei der Abstimmung zu beheben.
      Zum Beispiel bei Problemen folgende Änderungen zu probieren:
      - im Unteren Drehzahlbereich (bis ca 2.500 U/min): an der Leerlaufdüse
      - im hohen Drehzahlbereich (ab 3.000-4.000 U/min): an der Luftkorrekturdüse und am Mischrohr
      - im gesamten Drehzahlbereich: an der Hauptdüse
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    • Hallo Alfons,

      da hast du dir ja eine Aufgabe vorgenommen, den PBIC vernünftig auf deinen Motor abzustimmen. Aber verstehen kann ich, dass du das hinbekommen möchtest, war ja schließlich der Vergaser, der original auf den Abarths war.

      Du solltest dir aber besser ein Buch kaufen, was von jemandem geschrieben ist, der Ahnung von Vergasern hat. Im Internet verwirklicht sich jeder, auch der der keine Ahnung hat...

      Die Aufgaben der verschiedenen Düsen auf Drehzahlbereiche aufzuteilen ist leider viel zu einfach und schlicht falsch. Wichtig ist auch die Stellung der Drosselklappe (Last). Bei leicht geöffneter DK ist die Leerlaufdüse in Funktion, weil sie die Übergangsbohrungen speist. Bei voll geöffneter DK hat fast nur das Hauptsystem Funktion.
      Das Mischrohr beeinflusst das Gemisch progressiv zum Unterdruck im Venturi. Damit ist das Mischrohr in erster Linie für die Gemischqualität bei den unterschiedlichen Drehzahlen verantwortlich. Gedeckelt wird das Mischrohr über die LKD, welche damit nur Einfluss bei Höchstdrehzahlen hat.

      Buch kaufen...

      Gruß
      Torsten
    • Hallo Toni,
      empfehlen würde ich "Weber Carburetors" von Pat Braden mit der ISBN 0-89586-377-4. Der Inhalt ist auch auf Solex übertragbar, leider ist es aber in englischer Sprache.

      Ich habe aus dem Hause "Edoardo Weber" auch noch eine "technische Anleitung" in der 3. Ausgabe von 1974 in deutscher Sprache. Das ist aber im Handel nicht erhältlich. Vielleicht kann VGS das ja besorgen oder du fragst deine ragazzi aus Bologna... ;)

      Mein Lieblingsbuchhändler ist übrigens das:
      Buchhändller meines Vertrauens

      Gruß
      Torsten
    • Original von Torsten
      Hallo Toni,
      empfehlen würde ich "Weber Carburetors" von Pat Braden mit der ISBN 0-89586-377-4. Der Inhalt ist auch auf Solex übertragbar, leider ist es aber in englischer Sprache.

      Ich habe aus dem Hause "Edoardo Weber" auch noch eine "technische Anleitung" in der 3. Ausgabe von 1974 in deutscher Sprache. Das ist aber im Handel nicht erhältlich. Vielleicht kann VGS das ja besorgen oder du fragst deine ragazzi aus Bologna... ;)

      Mein Lieblingsbuchhändler ist übrigens das:
      Buchhändller meines Vertrauens

      Gruß
      Torsten


      Danke Torsten,

      werde es einmal in Bologna probieren sonst bestelle ich es in Englisch

      Salutoni Toni
      Costruzione iL Mostro

      Lache nie über die Dummheit anderer,
      das ist deine Chance.
    • auto,s schneller machen von gert hack , besonders die älteren ausgaben sind toll mit vorbildern an fiat 600 , 850 etc .
      die ausgaben von ludwich apfelbeck für wer sich generell für auto/motortechnick interessiert.
      auf die mischung kommt es an , von günter böcker , allerhand über vergaser und frühe einspritztechnick mit vielen bildern und tabellen etc...
    • Unterschiede 32 und 34 PBIC

      Vielen Dank Thorsten für den Hinweis mit dem Einfluss der Stellung der Drosselklappe auf die Funktion von Leerlauf- und Hauptsystem.

      Wenn ich mir ein Schnittbild von dem Vergaser ansehe, wird mir jetzt klar, welche wichtige Bedeutung zum Beispiel auch der Schwimmerstand auf die Funktion des Vergasers hat...

      Bei meiner Suche bin ich auch auf diese spanische Seite gestoßen.
      Der zweite Vergaser ist ein PBIC. Hier sieht man das, was in dem unten erwähnten Datenblatt über den Abarth mit "diffusore con centratore" bezeichnet ist: ein zusätzlicher venturiförmiger Vorzerstäuber im Lufttrichter...
      So einen hab ich noch nicht, aber ich hoffe, noch so einen Lufttrichter zu finden... :pleased:

      Jetzt zu den Unterschieden zwischen 32 und 34 PBIC:
      soweit ich es bisher überblicken kann, unterscheiden diese sich nur durch den Durchmesser der Drosselklappe.
      Selbst der Lufttrichter hat interessanterweise den gleichen Außendurchmesser...
      Ich war zunächst auch davon ausgegangen, dass im 34er Vergaser auch ein 34er Lufttrichter steckt. Dem ist aber nicht so...! Die Innendurchmesser sind natürlich variabel. Die Lufttrichter sollten also untereinander tauschbar sein...

      Ich habe hierzu mal ein paar Fotos gemacht:

      32 PBIC mit 32mm Lufttrichter (Außendurchmesser) und 32mm Drosselklappe
      Solex_PBIC32_Durchmesser_Venturi+Drosselklappe.JPG
      34 PBIC mit 32mm Lufttrichter (Außendurchmesser) und 34mm Drosselklappe
      Solex_PBIC34_Durchmesser_Venturi+Drosselklappe.JPG

      Ich hatte ja zunächst nicht in Betracht gezogen, dass gleiche Lufttrichter verbaut sein könnten. Erst als ich bei ebay eine Auktion fand, bei der ein Käfer-Fahrer zwei Lufttrichter mit Durchmesser 28mm Durchmesser anbot und behauptete, dass die sowohl in den Solex 32 PCI als auch in den 34 PCI passen, hab ich nachgemessen.
      Gelernt habe ich hieraus: Die Luftrichter sind zwischen 32er und 34er Vergaser tauschbar und: Die Lufttrichter vom PCI passen auch in den PBIC. Ich habe nämlich diese beiden 28mm Venturis ersteigert und konnte mich selbst davon überzeugen... :D

      Gruß, Alfons
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    • so, jetzt geht's wieder mal weiter:

      Ich habe in den Weiten des www folgendes Dokument gefunden, das eine sehr ausführliche Abhandlung über Solex-Vergaser, insbesondere Abstimmung und Tuning, darstellt: klick (Achtung: In Englisch und sehr lange Ladezeit, da das Dokument 15 MB groß ist!)

      Die wesentlichen Inhalte aus dem oben genannten Dokument sind auch in "Autos schneller machen" von Gert Hack quasi 1:1 sinngemäß übersetzt drin (ich habe die Ausgabe von 1981).
      Vor allem ist dort auch beschrieben, wie man die erste Abstimmung für den Vergaser findet.

      Bei den Solex-Vergasern gibt es unterschiedliche Beschleunigerpumpen. Auf der Pumpe ist jeweils eine Zahl eingestanzt, z.B. "72". Dabei handelt es sich nicht um das Fertigungsjahr, die Zahlen sind anders zu verstehen:
      Die erste Zahl ( hier "7" ) gibt Auskunft über die Größe der Pumpe (hängt irgendwie mit dem Schraubenabstand zusammen, kann man im oben genannten Dokument nachlesen).
      Interessant ist die zweite Zahl: Diese sagt nämlich aus, um welchen Typ von B-Pumpe es sich handelt.
      Es gibt bei Solex neutrale, anreichernde ( "Pumpe reich" ) und abmagernde ( "Pumpe arm" ) Beschleunigerpumpen. Dies bezieht sich auf die Gemischanreicherung oder Gemischabmagerung im oberen Drehzahlbereich: ein zusätzliches Ventil innerhalb der B-Pumpe wird je nach Drosselklappenstellung geöffnet oder geschlossen.
      die "2" steht für eine neutrale Pumpe
      die "3" steht für eine anreichernde Pumpe und
      die "4" steht für eine abmagernde Pumpe
      Ich meine, speziell im italienischen ebay auf dort angebotenen PBIC's öfters mal die Bezeichnung "73" gelesen zu haben. Diese Pumpe führt dann bei hohen Drehzahlen zu einem fetteren Gemisch.
      Auf einem Foto eines angeblich originalen Abarth-34PBIC habe ich die Zahl "72" gefunden.
      Beschleunigerpumpen_72+73.JPG

      Aber dieses Anreicherungs- oder Abmagerungssystem ist nicht allein verantwortlich für die Gemischzusammensetzung bei Volllast. Vor allem die Hauptdüse, aber auch die Luftkorrekturdüse auf dem Mischrohrträger spielen ebenfalls eine große Rolle im oberen Drehzahlbereich:
      Hauptdüse größer: Gemisch fetter (über den gesamten Drehzahlbereich)
      Luftkorrektur größer: Gemisch magerer (vor allem bei hohen Drehzahlen)

      Liest man bei Gert Hack bzw. in oben genanntem Dokument aufmerksam und vergleicht die dort gemachten "Pauschalangaben" zur Abstimmung mit den in diesem Thread weiter unten genannten "Werksangaben" von Abarth, stellt man fest, dass auf unseren 500ern dieser Vergaser wohl tendenziell ein deutlich fetteres Gemisch zu produzieren scheint als auf anderen Motoren:
      Die Hauptdüse ist bei Abarth deutlich kleiner und die Luftkorrekturdüse ist deutlich größer als nach "Solex-Faustformel" (Solex sagt zur Grundabstimmung: Hauptdüse = 5xLufttricherdurchmesser, Luftkorrektur=Hauptdüse+60 etc) berechnet...
      Rühren daher vielleicht die von Toni genannten Probleme bei Vollast und der hohe Benzinverbrauch? Sind diese Probleme vielleicht darauf zurückzuführen, dass man einfach diesen Vergaser übernimmt und die Abstimmung nicht extrem ungewöhnlich ändert? Solch kleine Hauptdüsen muss man nämlich erstmal finden...
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